Tämän artikkelin julkaisun aikaan on jäljellä vain neljä päivää ja muutama tunti Brompton World Championshipsin lähtölaukaisuun. Valmistelut ovat loppusuoralla. Tarkkuusinstrumentti, myöskin Bromptoniksikin kutsuttu, on viritetty soittamaan sulosointuja. Artisti osaa sinfonian nuotit ulkoa. Gentlemen unfold your bikes!
Kesällä Ruotsin retken aikaan sain idean, että olisi hienoa osallistua Bromptonin maailmanmestaruuskisoihin. Ilmoittautuminen alkoi jo toukokuussa ja kahden edellisen vuoden aikana osallistujakiintiö on täyttynyt nopeasti. Retkeltä palattuamme huomasin, että osallistujakiintiö oli jo täynnä. Laitoin kuitenin oman sähköpostini jonotuslistalle mahdollisten peruutuspaikkojen toivossa. Peruutuspaikkojen piti tulla jakoon 7.7, mutta mitään ei kuulunut. Ok, no ehkäpä yritän jälleen ensi vuonna. 14.7 sähköpostissa oli viesti, jossa ilmoitettiin, että halukkaille olisi vielä tarjolla paikkoja kisaan. Ilmoittautuminen sisään. Rocky, Tulivaunut ja Offroad to Athens DVD-soittimeen ja valmistautuminen voi alkaa.
Mitä on odotettavissa
Kuten aikaisemmassa taittopyöräkisoja esittelevässä artikkelissa jo kerroin, kisassa kierretään kaksi kertaa 6.55 km pitkä rata. Kisa alkaa Le Mans -tyyppisellä lähdöllä, jossa kilpailijat juoksevat taitettujen pyöriensä luokse, taittaa ne auki ja lähtee radalle. Taittaminen on seremoniallinen osa kilpailua, sillä ajanotto alkaa vasta kilpailijan juoksutettua pyöränsä lähtöviivan yli. Nopein aika voittaa kilpailun.
Tämän vuoden kisassa kilpailijat on jaettu kuuteen kahden minuutin välein lähtevään aaltoon. Ilmoittautumisen yhteydessä piti ilmoittaa loppuaika-arvio, jonka perusteella kilpailijat jaetaan aaltoihin. Ilmoittauduin 30-40 minuutin loppuaikaa tavoittelevaan ryhmään.
Radan profiili näyttää haastavalta. Kilpailun aikana ajetan noin 241 nousumetriä ja ne tulee kolmessa nousussa per kierros. Google Earthin rataprofiilin mukaan jyrkimmät osuudet ovat 9 % luokkaa (esim. 90 m pystysuoraa nousua 1 km matkalla). Jyrkät pätkät eivät ole kovin pitkiä, mutta tulevat keskellä pitempiä nousuosuuksia.
Rata lähtee liikkeelle lyhyellä tasaisella pätkällä. Seuraavaksi rata laskee nopeasti sillalle, jonka jälkeen alkaa ensimmäinen nousu osuus, jolla on mittaa noin 1200 metriä ja nousua noin 40 m. Lyhyen laskun jälkeen alkaa toinen nousuosuus. Kun nousu jälleen taittuu laskuksi, ollaankin jo radan puolessa välissä. Pitkä ja loiva laskuosuus päättyy sillalle, josta alkaa viimenen loivahko nousuosuus maaliviivaa kohti. Kartalta rataa tutkiessa, löytyy sieltä vain muutama haastavampi mutka. Pääasiallisesti saa ajella melko suoraan. Luulen, että minulle haastavin osuus on kierroksen toinen nousujakso. Pitää yrittää jakaa voimat viisaasti kahden ensimmäisen mäen välilä, etten hyydy ennen toisen mäen lakea.
Miten valmistauduin tulevaan koitokseen?
Ilmoittautumisen ja kisan väliin jäi vain viisi täyttä viikkoa. Reilu kuukausi on liian lyhyt aika järjestelmälliseen suorituskyvyn parantamiseen, joten päätin keskittyä kaivelemaan esiin jo olemassa olevaa potentiaalia. Asuessani Syötteellä, harjoittelin maastopyöräilyä tavoitteellisesti, joten kiusasin itseäni säännöllisesti. Ennen ensimmäistäkään kunnollista kilpailukautta reiteeni tuli mystinen vaiva, joka lopetti ajamisen pariksi vuodeksi. Uskon ja toivon, että Syötteen ajoilta on sisuskaluihin jäänyt jonkin verran tuntumaa kovaa ajamisesta. Tosin minun uskomuksilla ja toivomuksilla ei näytä olevan mitään tekemistä todellisuuden kanssa.
Kaivoin hyllystä Joel Frielin The Mountain Biker’s Training Biblen ja lueskelin harjoittelun jaksottamiseen liittyvät kappaleet jo ties kuinka monennen kerran läpi. Ruotsissa ajoin paljon pitkiä lenkkejä ja tulipa matkalla tehtyä tahatonta lajinomaista voimaharjoitteluakin, sillä lastatun tandemin ajamista hitaalla poljinnopeudella mäkisessä maastossa tuli harrastettua jonkin verran. Pohjat ovat luultavasti kunnossa, joten minun kannatti keskittyä kovaa ajamiseen. Päätin, että teen kaksi ns. Build2 viikkoa, lepään yhden viikon ja viimeistelen ”kunnon” ns. peak- ja race-viikoilla.
Build2-viikot sisältävät reilusti ajamista, josta merkittävä osa tehdään kovaa. Build2-viikkojen aikana kävin kaksi kertaa viikossa Hypyn lenkeillä muistelemassa ryhmäajoa ja ajamassa tavallista reippaampaa lenkkivauhtia. Hypyn lenkkien lisäksi tein kolme kovempaa harjoitusta. Ensimmäinen kova harjoitus oli Joel Frielin käsitteitä käyttäen Muscle Endurance-harjoitus, jossa ajoin kolme tai neljä 6-10 minuuttia pitkiä jaksoja rpe 4-5 rasitusalueella (omistan kyllä sykemittarin, mutta nautin enemmän tuntemukseen perustuvasta harjoittelusta). Tämän harjoituksen tavoitteena oli totuttaa jalat käyttämään suhteellisen raskaita välityksiä suhteellisen pitkän aikaa.
Toinen kova harjoitus oli Anaerobic endurance -harjoitus, jossa tein viisi mäkivetoa á noin kolme minuuttia. Harjoituksen tarkoituksena oli totutella tuntemukseen, mikä tulee kisan aikana mäkiä ajaessa. Viimeinen Build2-viikon harjoitus oli ns. testikilpailu. Testikilpailussa ajoin kaksi kierrosta noin 7,5 km pitkällä radalla sen hetkistä kisavauhtia. Ajoin ensimmäisen kierroksen yleensä myötäpäivään päin ja toisen kierroksen vastapäivään. Tämän jälkeen laskin kierrosaikojen keskiarvon. Tällä tavoin yritin eliminoida olosuhteiden vaikutuksen aikoihin, jotta voisin vertaille eri päivinä tehtyjä testejä.
Testikisoja ehdin ajaa viisi kappaletta. Neljä ensimmäistä testiä ajoin Bromptonin ”vihreillä” renkailla ja viimeisen Schwalben Kojakeilla. Ensimmäisen testiajon keskiarvo oli 16min 01s, seuraavat 14min26s, 14min27s, 14min29s. Viimeinen Bromptonin omilla renkailla ajetuista testistä olisi ollut merkittävästi nopein, mutta kummallakin kierroksella joudui pysähtymään liikenteen takia. Viimeisen testiajon ajoin Schwalben Kojakeilla ja tulosa oli 14min24s.
Lepoviikolla ajoin vain kevyttä lenkkiä, lauantaina testiajon ja sunnuntaina oli vuorossa HePon retki Lohjalle. Peak-viikolla ajoin kevyttä työmatka-ajoa ja kaksi kovaa, mutta lyhyttä harjoitusta ja yhden puolikovan lenkin. Kovat harjoitukset olivat mäkitreeni (kuten edellä) ja testi. Puolikovassa harjoituksessa ajoin hyvän lämmittelyn jälkeen noin 40 minuuttia lähellä kilpailussa tavoitteena olevaa keskinopeutta. Tarkoituksena oli ajaa niin, että olisin voinut pitää samaa vauhtia yllä vielä parikymmentä minuuttia lisää. Race-viikolla teen yhden herättelylenkin keskellä viikkoa, lauantaina on vuorossa sightseeingkiä Lontoossa ja itse kilpailu on sunnuntaina.
Instrumentti
Pyörälle en halunnut tehdä suuria muutoksia. Mielestäni pyörän tuunaaminen tälläistä koitosta varten on tavallaan kilpailun hengen vastaista. Kyseessähän on työmatkatemmon maailmanmestaruuskisat, joten eikö silloin pidä ajaa aidolla työmatkapyörällä. Vaihdoin ainoastaan Bromptonin alkuperäiset ”vihreät” renkaat Schwalben Kojakeihin. Alkuperäiset renkaat ovat pistosuojatut ja ne ovat melko syvään kuvioidut, joten renkaiden rullaavuuden pitäisi parantua, tai niin aikankin luulin.
Tein rullaavuusvertailun Bromptonin ja Kojakien välillä. Käytössä minulle oli syntynyt mielikuva, että Kojakit rullaavat huomattavasti paremmin kuin originaalit. Kokeet kuitenkin osoittivat asian olen hieman toisin. Laskin molemmilla renkailla kolme kertaa kahdesta eri mäestä. Lähdin mäenpäältä ilma alkupolkaisua (siis nostin vain jalan polkimelle ja annoin pyörän rullata) ja annoin pyörän pysähtyä itsestään. Tein testit kahtena eri iltana, mutta kumpin ilta oli tuuleton.
Kirjasin ylös rullatun matkan, ajan, keskinopeuden ja huippunopeuden. Yllätyksekseni huomasin, että pitkässä mäessä kaikki arvot olivat (mittatarkkuuden rajoissa) käytännössä samat. Lyhyessä mäessä Kojakit rullasivat noin 30 metriä pidemmälle, mutta keskinopeus ja huippunopeus olivat lähellä toisiaan. Rullaavatko renkaat melkein yhtä hyvin vain oliko testiasetelmassa jokin tuloksia vääristävä virhe. Pitkä testimäki kääntyi lopussa hieman ylämäen puolelle, mutta eikö silloinkin paremmin rullaavan renkaan pitäisi edetä pitemmälle? Ainakin näissä testiolosuhteissa kummatkin renkaat rullaavat yhtä hyvin.
Onneksi renkaiden rullaavuus ei ollut ainoa syy vaihtaa orkkikset Schwalbeen. Originaalien renkaiden ympärysmitta on 1333 mm ja Schwalben on 1303 mm eli kolme senttimetriä lyhyempi. Tämä noin 2,5 % ero on itse asiassa merkittävä. Kaikkihan tiedämme, että P6R-pyörässä on ”vain” kuusi vaihdetta ja kuudella vaihteella on vaikea saada optimaalisia välityksiä kaikkiin maaston kohtiin. Minusta on tuntunut, että välitykset alkuperäisillä renkailla ovat olleet aavistuksen liian pitkät minulle. 2,5 % tiputus renkaiden ympärysmitassa tiputtaa välityksiä juuri sen verran, että ne sopivat minulle hyvin. Voisikohan tunne paremmasta rullaavuudesta johtua paremmin jaloilleni soveltuvista välityksistä.
Viimeisenä, mutta ei missään tapauksessa vähäisimpänä, operaationa on ollut asukokonaisuuden rakentaminen. Kisassa ajoasuna pitää olla pikkutakki, kauluspaita ja solmio. Löysin kirpputorilta aivan mainion harmaan puvun, joka sopi minulle kuin hansikas. Juhlakäytössä puku olisi ollut juuri sopiva. Pukua ei ole kuitenkaan suunniteltu etunojaan, joten se ahdisti hieman lapojen kohdalta. Ajattelin, että jos meinaan vielä osallistua TdH:iin Bromptonilla, niin miksipä 30 € pukuun ei voisi uhrata muutaman kympin lisää. Vein puvun ompelijalle, jotta hartioihin saisi hieman enemmän liikkuvuutta.
No, lähden tekemään omaa suoritusta ja katsotaan…
Perinteistö poiketen, esittelen tavoitteeni tähän vakavaa vakavampaan kilpailuun. Ensisijainen tavoite kisassa on ajaa turvallisesti aiheuttamatta vaaraa itselleni tai kanssakilpailijoille. Toissijainen tavoitte on saavuttaa kisan aikana 30 km/h keskinopeus eli noin 26 minuutin aika. Viime vuonna tällä ajalla olisi ollut noin 60 parhaan joukossa, tosin sää oli ollut huono. Tavoite on minulle kova ja vaatii täydellistä onnistumista vauhdin jakamisessa. Testeissä keskinopeuteni on ollut noin 31 km/h, mutta rata on ollut myös aavistuksen helpompi. Kolmanneksi ja tärkeimmäksi tavoitteeksi totean seuraavaa: olisi kiva, jos minulla olisi kivaa.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti